Bila membaca brosur spesifikasi sepeda motor, pemirsa pasti akan menemukan keterangan tentang angka Rasio Kompresi. Apa sih rasio kompresi itu? Rasio artinya perbandingan, kompresi artinya pemampatan. Rasio kompresi adalah angka perbandingan saat terjadi pemampatan (langkah kompresi) diruang bakar. Misalnya di satria FU ditulis rasio kompresi standarnya adalah 10,2 : 1. Darimana angka 10,2 : 1 ini didapatkan? Angka 10,2 merepresentasikan volume silinder. Angka 1 mewakili volume ruang bakar. Dan jangan salah tafsir, istilah “volume silinder” bukan hanya angka kapasitas mesin (yg biasa kita sebut cc motor), tapi merupakan total volume kapasitas mesin (istilah yg bener sebetulnya stroke volume atau volume langkah) setelah ditambah volume ruang bakar.
Contoh di satria FU.
Kapasitas mesin (volume langkah) = 147,2cc
Volume Ruang Rakar = 16cc (berdasarkan perhitungan di artikel bro chandra kemarin)
Maka Volume silinder adalah 147cc + 16cc = 163,2cc
Jadi perbandingan atau rasio kompresi satria FU standar adalah Volume silinder : Volume Ruang Bakar = 163,2 : 16
Bila disederhanakan (dengan angka pembagi 16) maka Nilai Rasio Kompresinya sama dengan 10,2 : 1. Untuk mempermudah penyebutan, kita biasanya cukup menyebutnya 10,2 saja.
KOMPRESI STATIS
Dalam istilah para mekanik, rasio kompresi 10,2 ini disebut sebagai Rasio kompresi Statis. Statis artinya permanen, tetap, tidak berubah. Rasio Kompresi statis hanya bisa berubah apabila ada perubahan pada volume silinder dan/atau volume ruang bakar. Misalnya volume silinder naik karena bore up atau stroke up, maka rasio kompresi statis pun ikut naik. Volume ruang bakar yang berubah (makin sempit atau makin luas) juga akan merubah rasio kompresi statis. Misalnya karena pemapasan head atau blok, tebal/tipisnya paking head, kedalaman coakan piston, tinggi rendahnya deck clearance (mendemnya piston), bentuk kepala piston (jenong) dsb juga akan mempengaruhi angka kompresi statis.
KOMPRESI DINAMIS
Diluar kompresi statis, dikenal juga istilah kompresi dinamis. Bedanya apa?
Simpelnya begini. Rasio Kompresi statis yang tertulis itu dihitung dengan asumsi ruang bakar tertutup penuh. Sedangkan pada kondisi sesungguhnya; ruang bakar tak selalu tertutup penuh karena ada mekanisme buka tutup klep yang membuat ruang bakar tidak kedap. Dari sinilah muncul istilah kompresi dinamis yang mempertimbangkan posisi Klep IN saat proses pemampatan (langkah kompresi).
Coba bayangkan proses kerja mesin 4tak berikut ini:
- Saat Langkah Hisap, piston bergerak turun menuju TMB, saat itu Klep IN sudah membuka memberi jalan pengisian campuran bensin udara ke dalam silinder.
- Saat Langkah Kompresi, ketika piston sudah mencapai TMB dan kembali naik keatas untuk mengkompres/memampatkan campuran bbm, maka pada saat itu Klep IN sebetulnya masih dalam proses menutup (belum tertutup sempurna).
KOMPRESI TINGGI = MORE POWER?
Suzuki satria FU dirancang oleh para insinyur suzuki dengan rasio kompresi statis 10,2 : 1. Tinggikah angka kompresi ini? Cukup tinggi, kalau dibandingkan bebek-bebek dulu yang biasanya tak lebih dari kisaran angka 9:1. Tapi kalau kita perhatikan lagi, motor-motor 4tak generasi sekarang memang sudah lumrah menganut kompresi tinggi dari brojolnya. Sebut saja misalnya Honda CS One (10,7 : 1) atau Yamaha Jupiter MX (10,9 : 1). Bandingkan juga dengan motor sport 150cc seperti Vixion yang dibekali kompresi 10,4 : 1, bahkan CBR150 lebih tinggi lagi dengan kompresi mencapai 11 : 1.
Kok motor-motor sekarang kompresinya tinggi – tinggi ya?
Bisa jadi, salah satu alasannya adalah karena trend selera konsumen otomotif jaman sekarang yang cenderung mendambakan kendaraan yang ‘high performance’. Lebih bertenaga, kencang, powerful. Dan mesin berkompresi tinggi memang identik dengan mesin yang lebih bertenaga.
Kenapa kompresi tinggi bisa lebih bertenaga?
Karena tenaga motor sesungguhnya bersumber dari Energi Panas (thermal energy) yang dikonversi menjadi gerakan mekanis (energi hasil pembakaran -> mendorong piston naik turun -> memutar kruk as dst sampai ke roda). Dan rasio kompresi memang sangat erat hubungannya dengan panas alias thermal. Mungkin seperti analogi serbuk petasan, semakin padat dipampatkannya,semakin kuat pula daya ledaknya saat disulut. Begitu pula dengan rasio kompresi motor. Rasio Kompresi yang tinggi akan memudahkan tercapainya temperatur pembakaran yang diperlukan mesin, walau dengan bahan bakar yang lebih sedikit. Kompresi tinggi lebih efisien dalam mengail energi kalor, atau istilah teknisnya “thermal efficiency”. Jadi wajar kalo kompresi tinggi menjadi salah satu ciri motor-motor kensang jaman sekarang.
KOMPRESI VS OKTAN BENSIN
Kalau pemirsa menyempatkan membaca buku panduan pengguna Satria FU (owner manual handbook) yang didapatkan di paket pembelian motor, pasti akan menemukan halaman yang isinya merekomendasikan Oktan Bahan bakar untuk Satria FU. Tertulis jelas disitu “Disarankan menggunakan bensin tanpa timbal dengan kadar oktan 91 atau lebih”. Atas dasar apa pabrikan memberikan rekomendasi kadar oktan? Ya berdasarkan rasio kompresinya.
Hmmm….memangnya apa sih hubungannya kompresi dengan oktan bbm?
Jadi begini; memang betul bahwa meningkatkan rasio kompresi dapat mengail tenaga lebih tinggi, tapi penerapannya tidak sesederhana itu. Kalau hanya berpatokan pada “semakin tinggi kompresi semakin besar tenaga”, tentu semua pabrikan akan berlomba lomba menset kompresi motornya setinggi mungkin, sampai 15;1 misalnya. Tapi kan tidak seperti itu. Ada batas batas yang tidak bisa dilewati. Bayangkan saat anda diving/ menyelam di kedalaman laut, semakin dalam anda menyelam, semakin berat pula tekanan air yang dirasakan tubuh kita. Sampai titik kedalaman tertentu, tekanan air bahkan dapat membuat organ dalam tubuh anda rusak dan berhenti berfungsi akibat tidak kuat menahan tekanan (pressure).
Apalagi tekanan kompresi di ruang bakar yang juga disertai kenaikan panas/temperatur. Kompresi yang tinggi akan menciptakan tekanan dan suhu lebih tinggi yang juga berpotensi merugikan jika tidak dapat dikendalikan. Sehingga insinyur yang merancang mesin tidak bisa sembarangan menset kompresi setinggi-tingginya. Selain dampak dari temperature tinggi yang bisa mengurangi daya tahan komponen di ruang bakar, kompresi tinggi juga akan membutuhkan bahan bakar yang memiliki titik ledak yang juga tinggi. Disinilah nilai oktan bbm menjadi sangat berperan. Nilai oktan menunjukan titik ledak bbm, yaitu seberapa tahan bensin tersebut terhadap tekanan kompresi di ruang bakar. Semakin tinggi nilai oktan bbm, semakin tinggi pula titik ledaknya. Artinya semakin tahan bbm tersebut terhadap tekanan kompresi dan suhu di ruang bakar.
Nilai ukur oktan yang lazim digunakan di Indonesia adalah RON (Research Octane Number). Contohnya Bensin Premium dilabeli RON 88, Pertamax RON 92, Pertamax Plus RON 95 dll. Selain RON, di luar negeri sana dikenal juga nilai ukur oktan lain yang disebut MON (Motor Octan Number). Bedanya apa? Yang membedakan RON dan MON adalah metode Test yang digunakannya.
- Nilai RON diperoleh dari proses pengujian ketahanan bbm terhadap tekanan kompresi pada kondisi putaran mesin rendah.
- Sedangkan angka MON diperoleh dengan sample test BBM yang sudah dipanaskan terlebih dahulu, diuji ketahanannya terhadap tekanan kompresi pada kondisi putaran mesin (RPM) lebih tinggi, juga dengan simulasi timing pengapian yang bervariasi.
EFEK PENGGUNAAN OKTAN BBM YG TIDAK SESUAI KOMPRESI
Bagaimana bila oktan bbm yang digunakan lebih rendah dari yang direkomendasikan?
Bensin dengan nilai oktan rendah beresiko tinggi mengalami kejadian yang disebut ‘Self Ignition’ atau ‘premature ignition’. Yaitu kondisi dimana campuran bbm ‘terbakar sendiri’ hanya karena tekanan kompresi yang tak mampu ditahannya. Padahal saat itu busi belum memercikkan api. Dengan kata lain, pembakaran terjadi DILUAR RENCANA, tak sesuai TIMING PENGAPIAN yang sudah ditetapkan. Ritme pembakaran jadi tidak teratur karena bensin terbakar sendiri akibat tekanan kompresi, bukan oleh percikan API BUSI
- Pada skala ringan, efek negatifnya paling hanya berupa penurunan performa motor dari yang seharusnya. Juga konsumsi bensin yang terasa lebih boros liter/km nya. Karena memang setiap mesin sudah didesain dan ditest sedemikian rupa oleh pabrikan sampai menghasilkan performa tertentu. Misalnya satria FU ditulis tenaganya 16dk oleh pabrikan. Nilai ini tentu berdasarkan hasil tes pabrikan yg tentunya menggunakan oktan bbm sesuai kompresi dan timing pengapian yang sudah dirancang pabrikan.
- Pada skala sedang sampai berat, self ignition akibat bensin oktan rendah juga beresiko menimbulkan dampak serius. Mulai dari timbulnya gejala ngelitik atau knocking, sampai kepada kerusakan fisik diruang bakar akibat knocking akut stadium lanjut yang tenar disebut sebagai Detonasi. Ruang bakar hancur berantakan, piston bolong, busi meleleh, klep peyang, stang seher bengkok, kruk as melintir, dll adalah efek nyata dari terjadinya detonasi.
MENJAJAL NORIVAL FUEL ENHANCER
Jika saat ini pemirsa sudah konsisten dan setia dengan bensin RON 92 keatas (misalnya Pertamax, P+, Shell Super, dsb) maka berbahagialah, anda sudah berada di jalan yang benar
. Memang sepantasnya si belalang tempur ini mendapatkan asupan bbm yang berkualitas.Namun, harus diakui bahwa pada kenyataannya tak semua FUers bisa rutin minum pertamax atau pertamax plus. Alasannya bisa macam macam. Misalnya karena alasan ekonomis, kantong lagi kering, ada kebutuhan lain, dsb. Atau FUers diluar daerah yang tak mudah mendapatkan pertamax di pom bensin daerahnya.
Premium yang memiliki RON 88 jelas bukan pilihan ideal untuk satria FU yang bekompresi 10,2. Untuk mengurangi resiko akibat penggunaan bbm oktan rendah (ngelitik dll), memang ada beberapa cara yang bisa ditempuh antara lain:
- Menurunkan kompresi
- Memundurkan timing pengapian (bisa dibaca di artikel tentang Timing Pengapian Apa Sih?)
- Setingan karbu dibasahin lagi (AFR lebih kaya) cek artikel cara setting karbu
- Mencampur (mixing) premium dengan pertamax or P+ (seperti dijelaskan di artikel tamu bro Ichy)
- Menambahkan aditif bbm (octane booster dan sejenisnya)
Di
industri otomotif, produk-produk aditif bbm sebetulnya bukanlah barang
aneh. Berbagai macam brand/merk aditif bbm dapat dengan mudah kita
temukan di toko-toko perlengkapan motor/mobil ataupun hypermarket umum.
Ada yang menyebutnya octane booster, penghemat bbm, peningkat oktan,
fuel cleaner, dll. Banyak macam ragamnya.Sedangkan Norival sendiri melabeli produknya dengan sebutan “Fuel Enhancer”, kalau diterjemahkan artinya ‘peningkat kualitas bahan bakar’. Ini karena konon norival ini tak cuma sekedar menaikkan oktan bahan bakar saja, tapi juga meningkatkan kualitas bbm secara keseluruhan. Karena saya tak berniat sekedar menyalin brosur promosi norival di artikel ini, jadi untuk penjelasan detail fiturnya silahkan pemirsa baca saja di website resminya: www.mynorival.com
Saat ini, saya menggunakan 2 produk Norival di motor saya. Yang pertama bertipe Platinum saya beli 75rb sekitar dua bulan lalu, saya pakai di satria FU standar milik teman yang dititipkan di rumah saya cukup lama. Saya juga membeli 1 lagi norival tipe New Drag dengan harga 100rb, untuk saya pakai di satria FU milik saya sendiri dan Yamaha Mio milik istri.
Jadi bagaimana reviewnya setelah dua bulan lebih saya menggunakan bensin premium+norival?
Sebentarrr,
Tadinya memang saya bermaksud menuliskan review-nya disini, namun setelah saya baca lagi, walahhh kok ya jadi panjang bener nih artikel. Udah kayak skripsi mahasiswa aja berlembar lembar…hehe
Untuk itu saya putuskan membaginya menjadi dua artikel saja, hari ini untuk pengantarnya, besok untuk artikel reviewnya.
Masih seperti janji saya dulu. Jika bagus saya katakan bagus. Jika jelek ya saya katakan jelek.
Kalo biasa saja ya katakan biasa saja. Apa adanya aja.
So, stay tune dan semoga bermanfaat…
Salam,
Satria155
Sumber :
http://satria155.com/memahami-rasio-kompresi-statis-dinamis-oktan-bbm-review-norival/
keren artikelnya. boleh ane copast ya.... tapi gak akan saya repost deh. suer.
BalasHapussalam kenal. Arie.
sama2 gan
Hapussalam kenal jg
semoga bermanfaat!!!